Énergies et Produits pétroliers: La facture explose


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La facture pétrolière vaut son pesant d'or, soit Rs 14,5 milliards en un an. Devant les dernières recommandations du Fonds monétaire international sur la mise en application de l'Automatic Pricing Mechanism (voir les détails plus loin), tout semble indiquer que les prix des produits pétroliers devront prendre l'ascenseur dès le 3 janvier prochain. Même si le quantum de ces majorations n'est pas encore défini par le gouvernement, la certitude demeure que le prix à la pompe du diesel et de l'essence devrait connaître une nouvelle hausse de 15%. Les différents opérateurs économiques et les consommateurs appréhendent déjà cette prochaine étape. Les secteurs de la production d'électricité, de la confection et du transport en sont plus gros consommateurs - aussi les plus gros pollueurs: plus d'un milliard de litres, tous carburants confondus (voir tableau 1). Serait-il temps de se tourner vers les énergies renouvelables et les carburants alternatifs ? Ce qui est sûr, c'est que la situation est critique. La politique de l'État pour les énergies "propres" reste vague. Énergie éolienne, wave energy et biogaz sont les options évoquées du côté du CEB. Alors que le potentiel du secteur agricole, en phase de crise avec la réduction de 36% sur le prix du sucre en Europe, reste sous-exploité. L'éthanol, cité comme l'énergie de demain, amorce une percée laborieuse dans le paysage local. Mais le pays est encore loin, très loin de réduire sa dépendance aux produits pétroliers. Et demain, la note risque d'être salée !

Le renchérissement de la facture pétrolière sous l'effet de l'envolée du prix du pétrole sur le marché international et, par extension, l'augmentation de la demande pour ce type d'énergie, risque en effet de peser lourd sur l'économie et le porte-monnaie des consommateurs. À 55 US dollars actuellement, après avoir atteint la barre des 67 US Dollars en octobre dernier, les effets des variations du prix du pétrole se font déjà ressentir dans le pays. De plus, avec le déficit accumulé de la State Trading Corporation (STC), le prix des différents types de carburant devrait connaître une nouvelle hausse à partir de la nouvelle année. Le litre d'essence devrait passer de Rs 29 à Rs 33,35 et le diesel de Rs 19,80 à Rs 22,75 à partir du 3 janvier (voir charte 2).

Les chiffres recueillis laissent ainsi indiquer que la consommation énergétique du pays pèse de plus en plus lourd sur la facture pétrolière du pays. L'approvisionnement en produits pétroliers a atteint Rs 14,5 milliards, soit plus de Rs 1 milliard pour le dernier trimestre, creusant ainsi le déficit commercial estimé à 21 milliards fin 2004.

Faire le plein de sa voiture, voyager en autobus ou payer sa facture d'électricité coûteront plus cher. Car ce sont, en fait, ces trois secteurs - sans tenir en compte le secteur manufacturier - qui sont les plus gros consommateurs des produits pétroliers, dont l'essence (Mogas), le DPK (Dual Purpose Kerosene ou Jet-A1), le diesel (Gasoil), l'huile lourde (mazout) et le GPL (Gaz de pétrole liquéfié). Le diesel est le carburant le plus répandu dans le pays, qui en a importé pour près de Rs 5 milliards en un an. Ce carburant et l'essence sont principalement utilisés dans le secteur du transport. À eux seuls, ils nécessitent une enveloppe financière de Rs 6,3 milliards et une consommation annuelle de 635 millions de litres. Soit une moyenne de 1,7 million de litres par jour.

Transport: 1,7 million de litres par jour

Contrairement à la tendance dans les pays développés, la voiture particulière est le mode de transport privilégié des Mauriciens, alors que l'industrie du transport public accuse chaque année une baisse moyenne de 4% sur le volume de passagers. Ceci peut s'expliquer par le fait que le marché automobile, voitures neuves ou d'occasion, a maintenu une croissance de 10% à 15% au cours de ces quinze dernières années. Parallèlement, l'accroissement du parc automobile - plus de 300 000 véhicules recensés - amplifie la dépendance du pays aux produits pétroliers dans le secteur automobile et du transport.

Les Mauriciens, les automobilistes plus précisément, ont en effet consommé un volume de 125 millions de litres d'essence cette année. Le secteur automobile et l'industrie du transport sont en fait de véritables "gloutons", lorsqu'on compare leur dépendance aux énergies fossiles à celle des autres secteurs d'activités. La facture annuelle à l'importation se situe autour de 4,6 milliards (prix d'achat). Même si une infime partie du parc automobile fonctionne au GPL, l'industrie du transport public reste le plus gros consommateur de diesel - 180 millions de litres annuellement - devant les autres véhicules tels que les voitures, véhicules utilitaires, les poids lourds ou les tracteurs.

Même si la facture de l'essence reste la moins lourde sur le portefeuille de l'État, il n'en reste pas moins vrai que c'est le carburant le plus cher, donc le plus coûteux pour l'automobiliste. Le pays importe en fait Rs 125 millions de litres d'essence pour une moyenne de 70 000 véhicules seulement. La consommation moyenne par jour se situe autour d'un gallon d'essence par véhicule. En matière de coût, cette catégorie de véhicules consomme en moyenne Rs 10 millions d'essence à la pompe quotidiennement.

Parallèlement, la consommation a continué d'augmenter malgré les fortes hausses des prix de l'essence. Le volume d'importation d'essence a dépassé la barre des 90 000 tonnes selon les données provisoires à la STC. Il s'agit là d'une hausse moyenne de près de 5 millions de litres comparativement à l'année dernière. Par contre, en l'an 2000, le volume d'essence importé se situait autour de 89 000 tonnes. Les variations au cours de ces cinq dernières années ne sont toutefois pas aussi importantes que celles enregistrées pour le diesel ou de l'huile lourde.

Hausse du ticket d'autobus, le salut

Le diesel, qui accuse d'ailleurs une hausse de 91% sur le prix de vente en deux ans, est le carburant dont la demande est constamment en hausse. Les 350 000 tonnes importées coûtent Rs 4,9 milliards à l'importation. Comparativement à l'année dernière, 30 000 tonnes additionnelles de ce carburant, ont été importées. Soit 35 millions de litres de plus, ramenant le volume total à 413 millions de litres de diesel. Ce type de carburant, qui fait également l'objet d'une forte demande dans le domaine du transport maritime, notamment pour les Bunkers, est largement consommé par le transport public.

Les opérateurs d'autobus accusent difficilement la hausse du prix du diesel depuis ces deux dernières années. L'augmentation attendue début 2006 devrait, selon eux, déboucher sur une révision à la hausse du ticket d'autobus. "C'est inévitable. C'est notre salut", disent-ils, "le transport public est une rising cost industry. Il nous sera difficile de soutenir les coûts d'opération avec une nouvelle montée des prix du carburant après celle d'octobre."

Le carburant pèse en effet très lourd sur la facture annuelle des compagnies d'autobus. "Actuellement, cet item représente 30% de nos coûts d'opération. Avec une éventuelle hausse, ce pourcentage devrait passer à 32%", explique le président de la Bus Owners Association, Vinod Nunllal. Selon les chiffres recueillis, la facture énergétique d'une compagnie d'autobus disposant d'une flotte de plus de 150 véhicules varie en Rs 5 millions et 10 millions par mois. Selon les chiffres avancés par les opérateurs, l'industrie du transport public consomme plus de 50 millions de litres de diesel par mois.

La demande pour de l'huile lourde a également connu une hausse importante cette année. La STC a importé un total de 340 000 tonnes, représentant 358 millions de litre. Sur la facture de la STC, cet item représentant un montant de Rs 3 milliards.

CEB et l'épée de Damoclès

Le Central Electricity Board (CEB) reste le plus gros consommateur de diesel. À lui seul, il consomme près de 265 000 tonnes d'huile lourde annuellement pour produire de l'électricité, sans compter que la station de Nicolay, par exemple, fonctionne à l'essence, plus précisément le Dual Purpose Kerosene (DPK), le même type de carburant que celui utilisé par les avions. Le DPK, coûtant légèrement moins cher que l'essence à l'achat, 540 US Dollars contre 550 US Dollars la tonne (prix à l'importation), est le carburant utilisé par le transport aérien. Il a coûté à l'achat Rs 4 milliards cette année.

Pour revenir à l'huile lourde, trois types de produits sont importés annuellement, dont 75% du volume est utilisé par le CEB et 25% par le secteur manufacturier. La montée en flèche du prix de l'huile lourde depuis le début de l'année est en fait incomparable à celle enregistrée pour les autres catégories de carburant. Le prix de vente est passé, par exemple pour le 180 cst straight run, de Rs 5,60 à Rs 10,25 le litre de janvier à novembre de cette année. Cette augmentation a eu des effets directs sur le coût des opérations. "Les variations sur le marché sont comme une épée de Damoclès sur nos têtes. Nous sommes obligés de subir", confie le président du conseil d'administration du CEB, Patrick Assirvaden.

Sur le plan financier, les dépenses du CEB pour les produits pétroliers tournent annuellement autour de 2,8 milliards. La montée successive des prix des carburants pèse en fait très lourd car, selon les premières estimations, une somme de près de Rs 1 milliard s'est greffé à la facture annuelle du CEB. Une augmentation du tarif d'électricité pour bientôt ? "Inévitable", égrènent les observateurs. Même si à l'intérieur du CEB, on n'ose pas commenter cette hausse, les principaux responsables ne nient pas une possible augmentation au début de l'année prochaine. "Tout ce que nous pouvons dire dans l'immédiat, c'est que la question n'a pas encore été analysée. La production de l'énergie électrique fait face à une montée des coûts chaque jour et la demande enregistre une hausse moyenne de 5% par an. Notre dépendance aux produits pétroliers est un d'une cruelle réalité. Dans ce secteur, les décisions que nous prenons aujourd'hui sont basées sur le moyen ou long terme. C'est dans cette optique nous avons commencé à envisager les nouvelles options en matière d'énergies renouvelables", explique le président du CEB.

Énergies renouvelables: l'attente !

Les énergies renouvelables sont-elles la solution pour réduire notre dépendance aux produits pétroliers ? Cette question émerge à chaque fois que les produits pétroliers accusent une nouvelle hausse. Et le pays est encore loin, très loin de réduire sa dépendance aux énergies fossiles lorsqu'on fait un constat des mesures ou initiatives prises depuis ces dix dernières années. La seule énergie renouvelable ayant fait son chemin à Maurice est l'énergie solaire. Mais laborieusement. L'énergie solaire est principalement utilisée pour les besoins domestiques, notamment à travers les chauffe-eau solaires, dont le prix est, à ce jour, difficilement accessible aux ménages aux revenus moyens.

Le gouvernement aurait déjà signifié son penchant pour les énergies alternatives, dites propres, pour produire l'électricité. L'énergie éolienne figure en bonne place. Selon les informations obtenues, des contacts auraient été établis avec la compagnie indienne Suzlon Energy Ltd. pour créer une Wind Farm à Bigara. Les deux autres possibilités évoquées: l'exploitation de l'énergie des vagues (wave energy) et le biogaz produit à partir des déchets. Au début de cette année, le professeur Haruo Uehara avait fait une présentation de la nouvelle technologie OTEC (Ocean Thermal Energy Conversion) pendant la tenue de la Conférence des Nations unis sur les petits États insulaires. Le scientifique japonais a développé un système permettant de générer de l'électricité en tirant profit des gradients de température entre la surface et les profondeurs de l'océan. Le gouvernement mauricien y avait montré un certain intérêt et avait recherché le financement du Japon pour une étude de faisabilité à Albion - site identifié pour un projet pilote de trois MW.

La hausse du prix du pétrole ouvre plus que jamais les débats sur les énergies de demain. À Maurice, avec la baisse de 36% du prix garanti sur le sucre et l'urgente nécessité de réinventer le secteur agricole pour survivre face aux retombées de cette décision, l'éthanol reste le seul produit dérivé de la canne à sucre qui tente de sortir la tête de l'eau. Connu comme le bioFuel ou le biocarburant, l'éthanol reste, à ce jour, la seule option qui s'offre au pays pour réduire sa dépendance aux carburants fossiles dans le secteur du transport. Alcodis, qui a déjà entamé la troisième phase de développement de son unité de production à Rose-Belle, et la compagnie indienne Chandni Oil, pensent déjà à approvisionner le marché local dès l'année prochaine. Une troisième unité de production pourrait également voir le jour dans le sud de l'île. Des investisseurs locaux auraient déjà entamé des discussions dans ce sens avec des opérateurs au Brésil.

La politique du gouvernement reste néanmoins vague concernant les énergies renouvelables et les carburants alternatifs. Le mélange de l'éthanol et de l'essence est-il réellement possible (voir plus loin) ? Quel sera le prix d'un litre d'éthanol si jamais c'est le cas ? Le prix sera-t-il suffisamment compétitif pour que les automobilistes se tournent vers ce nouveau type de carburant, dont la proportion du mélange avec un litre d'essence varie entre 10% et 25% ? Ces réponses gardent manifestement toute leur pertinence face à l'incapacité de l'État ou des producteurs futurs ou potentiels d'apporter des éléments de réponse suffisamment plausibles. "Valeur du jour, il est impossible de dire à combien se vendra un litre d'éthanol à Maurice. Tout va dépendre de la politique du gouvernement et des charges qui seront imposées sur le produit", explique Alexandre Maurel, directeur général d'Alcodis.

Environnement: écrans de fumée…

Au-delà des enjeux économiques et financiers du "dossier pétrole v/s énergies renouvelables", l'aspect environnemental demeure un volet incontournable dans ce débat. Les accords de Kyoto et la question de "développement durable" nous amènent à nous interroger sur la réelle volonté de l'État de combattre la pollution ou réduire les émissions de gaz à effet de serre. La promulgation de nouvelles lois, comme pour le contrôle des émissions des véhicules ou des usines, ou l'introduction de l'essence sans plomb ou encore la réduction du taux de souffre dans le diesel, ne sont en fait que… des écrans de fumée. Les statistiques indiquent que les rejets de dioxyde de carbone (Co2) augmentent chaque année. Le rapport 2004 du Central Statistics Office (CSO) indique une hausse moyenne de 110 tonnes d'émission de Co2 chaque année. Le volume de Co2 émis à partir des énergies fossiles, tous secteurs d'activités confondus, est de 2 781 tonnes en 2004. Le CEB est le plus gros pollueur du pays, produisant plus de 2 000 tonnes de Co2, devant le secteur du transport (793 tonnes) et le secteur manufacturier (386 tonnes).

Des chiffres qui laissent penser que le combat contre les émissions de gaz à effet de serre est loin d'être gagné. Produire de l'électricité sans causer de pollution, rouler moins cher sans polluer ou faire tourner une usine sans affecter l'environnement reste sans doute une utopie à Maurice comme ailleurs. Les nouvelles technologies dans le secteur automobile, les carburants et énergies alternatifs, dits "propres", commencent à faire leur apparition, et les pays les plus avisés se préparent déjà à échapper à leur dépendance pétrolière (voir hors-textes). Mais la question est, surtout pour Maurice, de savoir comment faire pour réinventer notre modèle de développement et modifier nos modes de consommation.


Ecolo ou économe ?

Carburant: Le GPL sort du lot

S'acheter une voiture n'est pas un simple exercice. Au-delà du confort, les gadgets et les dernières technologies, la question du jour qui revient inlassablement sur le type de moteur: est-il économique ? Celle qui est occultée, par ignorance ou par indifférence: est-il "propre" (écologiquement) ? En attendant l'arrivée des carburants alternatifs, à Maurice, les trois types de carburants utilisés sont l'essence (sans plomb), le diesel (gasoil) et le GPL (gaz de pétrole liquéfié). Leur point commun: ils émettent tous des polluants. Mais le GPL s'impose devant le diesel et l'essence tant sur le plan économique qu'écologique. Explications.

Diesel. Le gasoil est à l'origine d'un déchet inutilisé, qui explique son bas prix. C'est un ingénieur allemand, Rudolph Diesel, qui, en 1897, a inventé un moteur capable de le brûler. Ce carburant rejette moins de CO et Co2 du fait d'un rendement supérieur à l'essence, mais émet par contre des particules fortement cancérigènes et rejette de l'oxyde d'azote, dangereux pour la couche d'ozone. Des producteurs proposent déjà des filtres à particules sur certains de leurs modèles haut de gamme.

Les véhicules fonctionnant au gasoil sont moins coûteux en matière de consommation et d'entretien. Même si le moteur à diesel est bruyant, la demande pour ce type de véhicules est à la hausse à Maurice. Les véhicules utilitaires fonctionnant au diesel sont les plus répandus. Quelque 40 000 circulent sur nos routes. "C'est un type de véhicule très convoité par des secteurs d'activités spécifiques et parfois par des particuliers. Les moteurs à diesel sont également plus économiques que ceux fonctionnant à l'essence. La consommation de carburant coûte 25% moins cher", explique un des représentants commerciaux d'un concessionnaire de véhicules utilitaires.

Essence. Par contre, les moteurs à essence sans plomb, comme le nom l'indique, ne rejettent pas de plomb. L'essence sans plomb a été introduite à Maurice il y a trois ans et une année plus tard, les autorités ont introduit une nouvelle loi sur les émissions des véhicules. Mais les véhicules à essence ne sont pas pour autant inoffensifs. Ils rejettent encore beaucoup de Co et Co2.

La performance reste l'atout principal du moteur à essence. Il développe une puissance supérieure de 10 à 12% comparativement au GPL. Les producteurs ont réalisé des progrès significatifs pour réduire la consommation des moteurs à essence à travers un système de pompe à injection. "Les nouveaux véhicules sur le marché émettent très peu de gaz toxiques de nos jours. Par exemple, un véhicule de quinze ans pollue davantage que vingt véhicules neufs. La Nouvelle Honda Jazz, par exemple, fait 60 km avec 5 litres d'essence. Ce qui démontre que les progrès sont notables en matière de consommation", explique Robert Latour chez le concessionnaire de la marque Honda, Eal Man Hin, actuellement le "leader" dans la vente de voiture cette année. Les moteurs à essence restent toutefois les plus coûteux. Que ce soit en matière d'entretien ou de consommation de carburant.

GPL. Valeur du jour, c'est le GPL reste le carburant le moins cher et le moins polluant. Les rejets en Co et Co2 pour le GPL sont nettement inférieurs et ils peuvent être neutralisés par le pot catalytique. Les promoteurs des "kits" de conversion ainsi que les écolos estiment qu'un réservoir à essence est plus risqué qu'un réservoir de GPL. Explications: un réservoir à essence soumis à une flamme vive explose au bout de trois minutes, alors qu'un réservoir GPL sans soupape de sécurité peut être le cas au bout de 20 minutes. "Par contre, avec une soupape de sécurité, il n'explose pas", explique Islam Oozeerally, promoteur de la marque vontran à Maurice.

Ce qui est certain, c'est que le GPL dispose suffisamment d'élément pour séduire ceux soucieux de leur portefeuille et de la protection de l'environnement. Pourquoi ? Les études ont démontré que la longévité d'un moteur GPL rejoint celle d'un diesel, il fait moins de bruit que le diesel, les vidanges peuvent être plus espacées, la voiture peut rouler en bicarburation, il est moins polluant et génère des économies importantes.

A Maurice, près de 10 000 véhicules sont déjà équipés du "kit" GPL. Il est très répandu chez les taxis. Le coût d'un "kit" de conversion varie entre Rs16 000 et Rs 18 000. "Valeur du jour, on économise jusqu'à la moitié de ce que nous dépensions pour l'essence", explique un taximan.

Les différents avis sollicités confirment en effet qu'avec "Rs 100 de GPL, une voiture peut couvrir le double de ce qu'un moteur à essence aurait exigé."

Notons que le GPL se vend à Rs 14,45, contre Rs 19,80 pour le diesel et Rs 29 pour l'essence.


Carburant alternatif

Ethanol: énergie de demain ?

La fin du pétrole n'est pas pour demain. Eolien, solaire, biomass ou encore hydrogène, l'éthanol se place comme une des carburants alternatifs qui pourraient révolutionner le marché de l'énergie. Loin de la capacité de production du Brésil ou des Etats-Unis, Maurice a commencé à se positionner sur ce marché. La première usine de production d'éthanol, Alcodis, a démarré ses opérations l'année dernière. Une deuxième unité de production, financée par Chandni Oil Company (Mauritius Ltd), a annoncé le début de ses opérations en novembre de l'année dernière. Selon les informations disponibles, une troisième usine pourrait voir le jour dans le sud de l'île. Ce qui, à terme, pourrait permettre au pays de produire 10 millions de litres d'éthanol annuellement.

L'usine l'Alcodis, située à Rose-Belle, est la première entreprise à s'être lancée dans la production d'éthanol et à en exporter. 3 500 000 de litres d'éthanol ont été exportés l'année dernière. Connu comme le pétrole vert ou le biocarburant, l'éthanol mauricien sera produit à partir de la canne à sucre, de sucre ou de mélasse. Chandni Oil ambitionne pour sa part de d'investir Rs 600 millions dans une unité de production avec comme objectif de produire 30 000 d'éthanol annuellement.

Le bioéthanol reste le type de produit qui intéresse les promoteurs de ces usines. Une compagnie du sud serait déjà en contact avec une entreprise brésilienne en vue de mettre en opération une troisième unité de production dans le pays. Le bioéthanol ou le bioFUEL peut être mélangé avec l'essence dans une proportion pouvant aller jusqu'à 25%-75%. Cette possibilité peut être envisagée, selon les producteurs, sans aucune modification au moteur du véhicule. L'incertitude persiste toutefois concernant le prix de vente d'un litre. Les producteurs hésitent à avancer un chiffre, même s'ils précisent que le prix de vente sera inférieur à l'essence.

Ce qui est sûr, c'est que Alcodis et Chandni Oil ont signifié leur intention d'approvisionner le marché local, tout en misant sur l'exportation. L'éthanol est produit de longue date dans le monde entier en tant que matière première pour de nombreux produits. Le Brésil a joué un rôle de pionnier dans ce domaine: dans ce pays, plus de 14 millions de véhicules fonctionnent à l'éthanol ou au moyen d'un mélange essence/éthanol. La canne à sucre ne manque pas dans le plus grand pays d'Amérique du Sud et c'est elle qui sert de matière première à la production d'éthanol..

La production mondiale d'éthanol a été estimée à quelque 33,3 milliards de litres en 1998. Parmi les gros producteurs figurent le Brésil (14,5 milliards de litres), les USA (5,7 milliards de litres), l'Asie (5,9 milliards de litres) et l'Europe (4,6 milliards de litres).

La comparaison des besoins en combustible fossile (pétrole brut) et des émissions de CO2 d'un litre d'éthanol et d'un litre d'essence montre des résultats bien différents:

Par ailleurs, selon les projections de l'Évaluation de l'énergie mondiale réalisée par le Programme des Nations Unis pour l'Environnement, le marché mondial des énergies renouvelables devrait atteindre entre 40 et 78 milliards de dollars par an d'ici 2010.

Le Week End 4 decembre 2005