PNQ ] Le mystère métro léger se dissipe...

 

 

04/08/2010

 

LA clé de l’énigme de la resurgence du métro léger dans l’agenda gouvernemental est apparue dans les incohérences et les volte- face des députés lors de la séance des questions parlementaires, hier matin.

Les questions qui se sont succédé ont révélé les contradictions entourant le dossier métro léger.

Pourquoi est- ce qu’en 2004, alors que le gouvernement MMMMSM avait décidé d’aller de l’avant avec ce projet, le Premier ministre d’alors, Paul Bérenger, a décidé de retirer le dossier au ministère des Infrastructures publiques ( Anil Bachoo) et au ministère des Finances ( Pravind Jugnauth) pour s’en occuper personnellement ? Et, surtout pourquoi décide- t- il de tout arrêter, comme l’a révélé hier Anil Bachoo, ministre du Transport.

Pourquoi le gouvernement de l’Alliance sociale, au pouvoir de 2005 à 2010, décide- t- il de ranger le dossier métro léger dans les tiroirs et que le bus way est la meilleure solution pour décongestionner les routes, pour ensuite annoncer, après l’alliance avec le MSM en 2010, que l’option métro léger allait être « reconsidérée » ? Pourquoi la position du ministre des Finances, Pravind Jugnauth, contraste- t- elle avec celle du ministre du Transport, Anil Bachoo. Ce dernier dit que le métro léger est « une des solutions » alors que Pravind Jugnauth indique que le métro léger est une « priorité » . Pourquoi le Premier ministre, Navin Ramgoolam, et le leader de l’opposition, Paul Bérenger, ontils semblé amusés par toutes ces incohérences hier ? Et pourquoi le ministre des Finances a- t- il semblé stressé alors que le débat avait lieu ? Cela, à tel point qu’il a eu un aparté avec Anil Bachoo avant que ce dernier ne réponde à la PNQ. Et qu’il a profité que Paul Bérenger pose une question supplémentaire pour tenter de souffler une réponse à Anil Bachoo. Ce dernier, très détendu, a répondu à son ancien leader : « Non, non, pa kapav ! » Ce sont ces contradictions qu’a voulu relever Paul Bérenger.

Il avait, en effet, posé une question sur le même sujet à Anil Bachoo en décembre 2009 et ce dernier était alors catégorique : le métro léger n’était pas la meilleure solution car trop coûteux et que, pour rentabiliser ce mode de transport, il aurait fallu au moins 15 000 passagers par jour. Un projet qui était selon lui « impossible pour Maurice » . Et, cela mettrait en danger le gagnepain de ceux travaillant dans le secteur du transport en commun.

« Il me semble que vous étiez alors très remonté contre le métro léger.

Pourquoi avez- vous changé d’avis, encore une fois, puisque de 2000 à 2005 vous étiez pour ? » demande Paul Bérenger d’un ton amusé.

A Anil Bachoo de répliquer, tout aussi souriant, que « le gouvernement avait pris la décision de ne pas aller de l’avant avec le projet en 2006. J’ai dû défendre la position du gouvernement » . Il ajoutera que depuis, il y a eu de nouveaux projets de développement et qu’ « en plus, il y a maintenant le projet de transformer Maurice en une île hors taxe et il nous faut un mode de transport adéquat. (…) Il y a un nouveau gouvernement et de nouvelles idées » . Navin Ramgoolam semble, lui, très amusé par toute cette affaire.

Ce qui ne semble pas être le cas de Pravind Jugnauth.

Poursuivant, Paul Bérenger fera le lien entre le projet métro léger et l’arrivée du MSM au pouvoir.

Il rappellera à Anil Bachoo à quel point « vous étiez arrogant dans votre réponse quand Pravind Jugnauth, qui était dans l’opposition, avait tenté d’expliquer pourquoi il considérait le métro léger comme une priorité. Maintenant qu’il est ministre des Finances et qu’il maintient que le métro léger est une priorité, vous dites que ce sera soit le métro léger, soit le bus way. Which is which ? Est- ce que le choix a déjà été fait ? » veut savoir Paul Bérenger.

Remarque qui n’a pas manqué de provoquer les rires des membres du MMM et du PTr. « Li fer laprier li, li pa arogan li » , lance Navin Ramgoolam en riant.

Quoi qu’il en soit, le projet est actuellement au ministère des Finances où il est en train d’être « étudié » . Toute décision sera une décision du « gouvernement » , a précisé Anil Bachoo en réponse aux questions de Paul Bérenger sur la position du ministère des Finances.

De son côté, le Premier ministre n’a pas semblé particulièrement concerné par la question jusqu’au moment où le leader de l’opposition demande si un éventuel projet de décongestion routière concernera tout le pays ou uniquement Curepipe- Port- Louis. « Tout le pays » , souffle Navin Ramgoolam à Anil Bachoo.

Malgré le fait que le métro léger a été réintroduit dans le discoursprogramme, aucune décision n’a été prise, même s’il y a un fort lobby du MSM pour que le métro léger l’emporte sur le bus way . Ce projet sera un aspect du programme visant à décongestionner les routes. Les autres projets sont le Harbour Bridge , la phase deux de la Ring Road , la route Terre- Rouge- Verdun et un nouveau pont à GRNW. L’indécision tourne autour du mode de transport alternatif : bus way ou métro léger. Mais, plus on tarde à prendre une décision, plus le projet coûtera cher. En 2001, le métro léger allait coûter Rs 6,2 milliards ; en 2005, plus de Rs 8 milliards et en 2010 « entre Rs 10 et Rs 15 milliards » .

« Vous étiez remonté contre le métro léger. Pourquoi avoir changé d’avis ? »

Deepa BHOOKHUN

« Le métro- léger est une solution attractive mais contraignante et coûteuse »


04/08/2010

 

 

L’Agence Française de Développement ( AFD) a repris ses activités à Maurice en 2006, quel bilan peut- on faire aujourd’hui ?

Quand l’AFD est revenue à Maurice, nous étions dans un contexte de rupture avec la fin des accords sur le sucre et le textile. L’AFD a ainsi contribué à soutenir le pays dans cette période de transition. Le bilan est très largement positif, car Maurice a fait preuve d’une étonnante capacité de réaction pour diversifier son économie. Au niveau de l’AFD, le bilan est également positif, avec quelque 350 millions d’euro d’engagements.

Ce qui fait de Maurice le pays de l’Afrique Sub- saharienne le plus important pour nous. L’AFD est ainsi devenue le premier prêteur bilatéral pour le financement de projets d’infrastructure et le soutien au modèle de développement durable. Sur le plan personnel, l’expérience a été très enrichissante, aussi bien dans ma vie professionnelle que dans ma vie privée. Je quitterai Maurice à regret.

Quelle va être la prochaine étape de la coopération avec Maurice ?

Une nouvelle directrice de l’AFD arrive prochainement.

Tous les 3 ou 4 ans, il y a une reflexion stratégique avec les autorités mauriciennes, afin de définir les grands axes de la coopération. Au début, nous avons beaucoup travaillé sur les infrastructures et le secteur productif. Désormais, nous allons plus insister sur les projets comportant une dimension de développement durable. On devrait faire le point l’année prochaine, ce qui nous permettra d’y voir plus clair. D’un point de vue général, il n’y a pas à attendre de véritable changement de la politique de la France, qui inscrit son action dans la continuité. En outre, le mélange entre prêts et subventions fait que les financements sont moins soumis aux aléas budgétaires.

L’AFD est plus particulièrement impliquée dans le projet « Maurice Ile Durable » ( MID). Quel est son rôle dans ce projet ?

L’AFD s’est impliquée très tôt dans le développement durable à Maurice, car il s’agit d’une problématique qui intéresse aussi bien la France que l’Union européenne. Il était logique de soutenir le pays dans sa démarche. D’autant qu’il existe des entreprises françaises très bien placées dans ce domaine.

Concrètement, le soutien au projet MID représente une aide budgétaire de 125 millions d’euros.

L’AFD fournit également un appui en terme d’expertise technique financé par un don de 2 millions d’euros. Cela concerne, par exemple, des études sur l’utilisation de l’éthanol comme carburant, des travaux sur les véhicules « eco friendly » , ou la mise en place d’une cellule sur le changement climatique. Le développement durable est maintenant au centre de tous les projets. Par exemple, quand l’AFD finance l’assainissement des eaux dans le Nord, elle contribue à la diminution de la pollution des eaux du lagon.

L’AFD a présenté un rapport sur le dessalement de l’eau de mer à Rodrigues. Ce rapport semble avoir été mal reçu. Pourquoi ?

Il n’y aura pas de développement possible à Rodrigues sans résoudre la question de l’eau, à la fois pour l’agriculture et la consommation de la population. La solution des barrages ne résoud pas le problème de la fourniture de l’eau potable et présente des risques environnementaux et technologiques. C’est pourquoi l’AFD a proposé la solution d’une usine de dessalement de l’eau mer fonctionnant à l’électricité fournie par des éoliennes. L’AFD a déjà financé des projets similaires qui fonctionnent en Afrique. Le dessalement fonctionne avec une énergie propre et permettrait d’alimenter la population et l’industrie hôtelière.

L’eau n’est actuellement pas payée à Rodrigues, il faudra donc proposer une alimentation régulière en eau de bonne qualité à des prix raisonnables. Les rendements éoliens sont tellement bons à Rodrigues que cela permettra une production d’eau à faibles coûts.

Nous allons refaire des projections afin de revoir les chiffres, notamment au niveau des amortissements des investissements. Mais il ne faut pas présenter l’unité de dessalement et les barrages comme des projets concurrents. Nous proposons également aux autorités mauriciennes et rodriguaises de réfléchir ensemble à une approche globale de l’eau via l’établissement d’un schéma directeur qui n’exclura aucune option a priori.

Ensuite ce sera aux autorités mauriciennes de prendre des décisions en toute souveraineté et de rechercher les financements appropriés.

Où en est le projet de métro léger ?

Le gouvernement mauricien semble avoir repris sa réfl exion à ce sujet. Nous sommes toujours dans la ligne du développement durable avec le développement des transports en commun et le choix entre l’option métro- léger ou les couloirs de bus. Les deux solutions ont leur raison d’être.

Il faut faire un choix en tenant compte des coûts d’investissement, des coûts de fonctionnement, des prévisions de trafi c , notamment. Le métroléger est une solution attractive mais contraignante et coûteuse. Il faudra par exemple voir d’où vient l’électricité nécessaire à son fonctionnement. Que le choix se porte sur le métro- léger ou les bus, si on nous demande un appui, nous sommes prêts à aider au fi nancement du projet choisi. Compte tenu de sa taille, cet investissement devrait faire intervenir d’autres bailleurs de fonds comme La Banque européenne d’investissement ou la Banque mondiale.

L’AFD contribue à améliorer les capacités commerciales de Maurice. Comment opérez- vous ?

Il s’agit, grâce à une ligne de dons, d’aider le pays à être plus compétitif à travers ses associations et institutions professionnelles. Une subvention de 1,5 million d’euros a identifié un certain nombres d’actions : renforcement d’ Entreprise Mauritius . Cette association a ainsi pu former des cadres à l’exportation. Nous avons mis en place un partenariat avec Ubifrance pour la formation des cadres. Un partenariat entre l’Université de Maurice et l’Université du Havre a été également développé dans la logistique pour l’enseignement, la création de diplômes et la formation professionnelle.

L’AFD aide également le Mauritius Standard Bureau à se mettre aux normes internationales et à nouer des partenariats avec des institutions françaises similaires.

L’AFD veut renforcer les relations entre Maurice et La Réunion. Sur quel type de projets peut- on baser cette synergie ?

La réunion des Etats généraux de l’Outremer a conclu à la nécessité pour les départements d’Outre- mer français de se lancer dans un développement plus endogène. Il s’agit pour eux de mieux s’intégrer dans leur environnement géographique et économique. Pour La Réunion, le partenaire le plus évident, c’est Maurice. Le secteur privé a déjà tissé des liens entre les deux îles. Là aussi, l’AFD mise sur le développement durable, car il s’agit d’une problématique très consensuelle. La Réunion est en avance sur certains domaines et peut partager ses expériences.

Les normes réunionnaises peuvent servir à Maurice, par exemple dans les chauffe- eau solaires.

Sur ce créneau, Maurice connaît un problème d’homologation et doit former des techniciens.

Nous développons des collaborations entre l’Association pour le développement industriel de La Réunion et le Joint Economic Council . Un audit sur les gros consommateurs d’électricité mauriciens est ainsi en cours. L’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’energie de La Réunion coopère également dans plusieurs domaines avec Maurice. Nous travaillons aussi sur une offre touristique complémentaire.

« Le développement durable est maintenant au centre de tous les projets. »

 

 

Passer au vert

 

04/08/2010

 

La dernière batterie de statistiques environnementales livrée par le Bureau central des statistiques est une véritable mine de renseignements ( voir pg. 23 ). On commence par un fait qui réjouira les amoureux de la nature et les amateurs de la qualité de l’air. Maurice produit moins de gaz à effet de serre. Certes, sur les trois dernières années, la baisse est minime, mais force est de constater une tendance inverse à celle de nombreuses régions du monde. Ce recul est lié à un recul de la consommation d’énergie.

Maurice est d’ailleurs passée au 6 e rang dans le classement mondial 2010 « Environmental Performance Index » publié par les universités américaines de Yale et de Columbia, le « World Economic Forum » et la Commission Européenne. En 2008 l’île était encore 58 e . Et c’est sur la vitalité de son écosystème que le pays a fait le plus de progrès.

Mais des points noirs subsistent. Dans la production d’électricité, le recours au charbon se taille encore la part du lion avec une proportion de 48,9 %. La part de la bagasse, elle, a reculé avec comme contrepartie une hausse de l’utilisation du fi oul lourd. La production d’électricité est d’ailleurs le principal émetteur de dioxyde de carbone de l’île avec près de 2 millions de tonnes en 2009. Suivi par le secteur des transports avec ses 844 000 tonnes de CO 2 émises. Autre point noir : les déchets. Le centre d’enfouissement de Mare Chicose doit faire face à augmentation moyenne annuelle de l’ordre de 4 % des déchets qu’il doit enterrer.

Ces chiffres devraient alerter les responsables politiques. Il serait en effet temps de passer au vert, et de mettre véritablement sur les rails le fameux projet « Maurice île durable » ( MID) qui reste pour l’instant relativement fumeux. On ne peut plus se retrancher derrière l’argument de l’absence de fi nancement, puisque MID a reçu une aide budgétaire de 125 millions d’euros de la part de l’Agence Française de Développement ( AFD). Cette dernière se déclare par ailleurs prête à co- fi nancer le projet de métro- léger entre Curepipe et Port- Louis, avec d’autres bailleurs de fonds comme la Banque européenne d’investissement ou la Banque mondiale. Mais nos politiques doivent d’abord se décider pour savoir s’ils veulent un métro- léger ou des couloirs de bus. Sur l’éolien, on piétine. Pourtant, les technologies sont parfaitement au point et les producteurs sont prêts à lancer leur parc d’éolienne. On butte toujours sur les discussions de marchands de tapis avec le « Central Electricity Board » à propos du prix du kilowatt/ heure. Maurice ne dispose même pas d’une homologation aux normes internationales sur les chauffe- eau solaires.

Dans le même temps, La Réunion met les bouchées doubles avec son projet environnemental GERRI. On ne peut construire un bâtiment, maison ou immeuble, à l’île soeur, sans y installer un chauffe- eau solaire. Les panneaux photovoltaïques fl eurissent sur tous les toits.

Des prototypes de turbines sous- marines, des systèmes utilisant la force des courants ou l’énergie des vagues sont installés au large des côtes. Un système d’air conditionné réfrigéré par l’eau de mer des profondeurs est en train d’être fi nalisé à Sainte- Marie, dans le nord- est de l’île. Par ailleurs, La Réunion vient de recevoir un coup de pouces de l’UNESCO qui a classé ses cirques, ses pitons et ses remparts patrimoine de l’Humanité. Une véritable aubaine pour une île qui veut développer l’éco- tourisme. Les hôteliers et restaurateurs mauriciens ont de quoi être envieux.

 

 

 

Transport : Les employés des compagnies d’autobus s’opposent au Métro-Léger

 

Bertrand Hérisson
04/08/10

 

La Plateforme Syndicale de la Compagnie Nationale de Transport (CNT) s’oppose à l’introduction du  métro-léger à Maurice. Selon les syndicalistes, la concrétisation de ce projet risque d’avoir un impact sur l’emploi des salariés de la corporation.

Lors d’une conférence de presse ce mercredi 4 août, les membres de la Plateforme Syndicale de la CNT ont évoqué la déclaration du ministre des Infrastructures Publiques, Anil Bachoo, à l’effet que le gouvernement envisage de procéder plus avant avec le projet du métro-léger. Lors de la séance parlementaire de ce mardi 3 aout, Anil Bachoo, répondant à la Private Notice Question (PNQ) de Paul Bérenger, devait indiquer que ce projet est à l’étude. Le ministre l’a présenté comme « une des solutions pour décongestionner les routes ». Les employés des compagnies d’autobus ne partagent pas cet avis.

 « Le gouvernement devrait considérer le sort des employés des transports en commun, dans le cadre d’une éventuelle introduction du métro-léger», avance Hamraj Roy, président de la Transport Industry Workers Union (TIWU). « Ce n’est pas le moment de mettre en œuvre un tel projet. Les salariés de la compagnie font déjà face à une crise économique sans précédente et nous sommes tous surendettés », soutient-t-il.

Par ailleurs, Alain Kistnen, président de l''Union of Bus Industry Workers (UBIW) prévoit une assemblée générale dans les jours à venir, si le ministre Anil Bachoo ne répond pas à notre demande pour discuter nos propositions. « Contrairement à ce que l’on pense, nous ne sommes pas là seulement pour critiquer, mais nous avons aussi nos solutions qui, je suis persuadé, apportera des améliorations. Nous mènerons une bataille civilisée, afin de faire flotter, avec fierté, le drapeau de la CNT », conclut Alain Kistnen.

 

 

 

Michel Gauthey : «Le métro-léger est une solution attractive mais contraignante et coûteuse»

 

04/08/2010

 

Le directeur de l’Agence Française de Développement à Maurice revient sur le projet de métro-léger ainsi que sur l’implication de l’AFD pour le développement durable à Maurice.

 

L’Agence Française de Développement (AFD) a repris ses activités à Maurice en 2006, quel bilan peut-on faire aujourd’hui ?

Quand l’AFD est revenue à Maurice, nous étions dans un contexte de rupture avec la fin des accords sur le sucre et le textile. L’AFD a ainsi contribué à soutenir le pays dans cette période de transition. Le bilan est très largement positif, car Maurice a fait preuve d’une étonnante capacité de réaction pour diversifier son économie. Au niveau de l’AFD, le bilan est également positif, avec quelque 350 millions d’euro d’engagements. Ce qui fait de Maurice le pays de l’Afrique Sub-saharienne le plus important pour nous. L’AFD est ainsi devenue le premier prêteur bilatéral pour le financement de projets d’infrastructure et le soutien au modèle de développement durable. Sur le plan personnel, l’expérience a été très enrichissante, aussi bien dans ma vie professionnelle que dans ma vie privée. Je quitterai Maurice à regret.

Quelle va être la prochaine étape de la coopération avec Maurice ?

Une nouvelle directrice de l’AFD arrive prochainement. Tous les 3 ou 4 ans, il y a une réflexion stratégique avec les autorités mauriciennes, afin de définir les grands axes de la coopération. Au début, nous avons beaucoup travaillé sur les infrastructures et le secteur productif. Désormais, nous allons plus insister sur les projets comportant une dimension de développement durable. On devrait faire le point l’année prochaine, ce qui nous permettra d’y voir plus clair. D’un point de vue général, il n’y a pas à attendre de véritable changement de la politique de la France, qui inscrit son action dans la continuité. En outre, le mélange entre prêts et subventions fait que les financements sont moins soumis aux aléas budgétaires.

L’AFD est plus particulièrement impliquée dans le projet «Maurice Ile Durable» (MID). Quel est son rôle dans ce projet ?

L’AFD s’est impliquée très tôt dans le développement durable à Maurice, car il s’agit d’une problématique qui intéresse aussi bien la France que l’Union européenne. Il était logique de soutenir le pays dans sa démarche. D’autant qu’il existe des entreprises françaises très bien placées dans ce domaine. Concrètement, le soutien au projet MID représente une aide budgétaire de 125 millions d’euros.

L’AFD fournit également un appui en terme d’expertise technique financé par un don de 2 millions d’euros. Cela concerne, par exemple, des études sur l’utilisation de l’éthanol comme carburant, des travaux sur les véhicules «eco friendly», ou la mise en place d’une cellule sur le changement climatique. Le développement durable est maintenant au centre de tous les projets. Par exemple, quand l’AFD finance l’assainissement des eaux dans le Nord, elle contribue à la diminution de la pollution des eaux du lagon.

L’AFD a présenté un rapport sur le dessalement de l’eau de mer à Rodrigues. Ce rapport semble avoir été mal reçu. Pourquoi ?

Il n’y aura pas de développement possible à Rodrigues sans résoudre la question de l’eau, à la fois pour l’agriculture et la consommation de la population. La solution des barrages ne résoud pas le problème de la fourniture de l’eau potable et présente des risques environnementaux et technologiques. C’est pourquoi l’AFD a proposé la solution d’une usine de dessalement de l’eau mer fonctionnant à l’électricité fournie par des éoliennes. L’AFD a déjà financé des projets similaires qui fonctionnent en Afrique. Le dessalement fonctionne avec une énergie propre et permettrait d’alimenter la population et l’industrie hôtelière. L’eau n’est actuellement pas payée à Rodrigues, il faudra donc proposer une alimentation régulière en eau de bonne qualité à des prix raisonnables. Les rendements éoliens sont tellement bons à Rodrigues que cela permettra une production d’eau à faibles coûts. Nous allons refaire des projections afin de revoir les chiffres, notamment au niveau des amortissements des investissements. Mais il ne faut pas présenter l’unité de dessalement et les barrages comme des projets concurrents. Nous proposons également aux autorités mauriciennes et rodriguaises de réfléchir ensemble à une approche globale de l’eau via l’établissement d’un schéma directeur qui n’exclura aucune option a priori. Ensuite ce sera aux autorités mauriciennes de prendre des décisions en toute souveraineté et de rechercher les financements appropriés.

Où en est le projet de métro léger ?

Le gouvernement mauricien semble avoir repris sa réflexion à ce sujet. Nous sommes toujours dans la ligne du développement durable avec le développement des transports en commun et le choix entre l’option métro-léger ou les couloirs de bus. Les deux solutions ont leur raison d’être. Il faut faire un choix en tenant compte des coûts d’investissement, des coûts de fonctionnement, des prévisions de trafic , notamment. Le métro léger est une solution attractive mais contraignante et coûteuse. Il faudra par exemple voir d’où vient l’électricité nécessaire à son fonctionnement. Que le choix se porte sur le métro-léger ou les bus, si on nous demande un appui, nous sommes prêts à aider au financement du projet choisi. Compte tenu de sa taille, cet investissement devrait faire intervenir d’autres bailleurs de fonds comme La Banque européenne d’investissement ou la Banque mondiale.

L’AFD contribue à améliorer les capacités commerciales de Maurice. Comment opérez-vous ?

Il s’agit, grâce à une ligne de dons, d’aider le pays à être plus compétitif à travers ses associations et institutions professionnelles. Une subvention de 1,5 million d’euros a identifié un certain nombres d’actions : renforcement d’ Entreprise Mauritius. Cette association a ainsi pu former des cadres à l’exportation. Nous avons mis en place un partenariat avec Ubifrance pour la formation des cadres. Un partenariat entre l’Université de Maurice et l’Université du Havre a été également développé dans la logistique pour l’enseignement, la création de diplômes et la formation professionnelle. L’AFD aide également le Mauritius Standard Bureau à se mettre aux normes internationales et à nouer des partenariats avec des institutions françaises similaires.

L’AFD veut renforcer les relations entre Maurice et La Réunion. Sur quel type de projets peut-on baser cette synergie ?

La réunion des Etats généraux de l’Outremer a conclu à la nécessité pour les départements d’Outre-mer français de se lancer dans un développement plus endogène. Il s’agit pour eux de mieux s’intégrer dans leur environnement géographique et économique. Pour La Réunion, le partenaire le plus évident, c’est Maurice. Le secteur privé a déjà tissé des liens entre les deux îles. Là aussi, l’AFD mise sur le développement durable, car il s’agit d’une problématique très consensuelle. La Réunion est en avance sur certains domaines et peut partager ses expériences. Les normes réunionnaises peuvent servir à Maurice, par exemple dans les chauffe-eau solaires. Sur ce créneau, Maurice connaît un problème d’homologation et doit former des techniciens. Nous développons des collaborations entre l’Association pour le développement industriel de La Réunion et le Joint Economic Council. Un audit sur les gros consommateurs d’électricité mauriciens est ainsi en cours. L’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie de La Réunion coopère également dans plusieurs domaines avec Maurice. Nous travaillons aussi sur une offre touristique complémentaire.

Propos recueillis par Pierrick PEDEL

 

L’interview de…Karim Jaufeerally

05/08/2010

http://lexpress.mu/gallery/32-358-1804-lexpress-entretien-avec-karim-jaufeerally-membre-de-l-institute-for-environmental-and-legal-studies.html

 

«Selon les dirigeants la meilleure solution est l’option zéro »

Le gouvernement semble ne pas être capable de décider entre le métro léger et un « bus way » . Est- ce que vous pourriez nous dire quelle serait la meilleure solution ?

Je crois que la question est mal posée puisque nous ne parlons pas du contexte dans lequel cette discussion a lieu. Nous sommes entrés dans une situation de croissance économique à tout prix à Maurice. Et quand vous êtes dans un système qui est exponentiel à l’infini, il est clair que l’on est en train d’accumuler beaucoup de richesses et que donc les gens vont s’acheter des voitures et qu’il y aura des embouteillages.

Surtout si l’on ne construit pas des routes pour accommoder ces voitures !

Tout à fait. Et puis nous avons tous décidé qu’il faut que nous soyons tous à Port- Louis à 9 heures. Maintenant qui dit qu’une fois qu’on aura introduit le bus way ou le métro léger, cela va régler le problème ? Par combien le système alternatif de transport diminuera- t- il le temps du trajet jusqu’à Port- Louis ?

Ils précisent quand même que le mode de transport alternatif doit être accompagné de plusieurs autres projets dont le « Harbour Bridge » , et la phase deux de la « Ring Road » , et que si l’on fait tout ensemble, cela va réduire les embouteillages !

( Rires…) Comment sait- on que le problème va être résolu si effectivement l’on arrive à concrétiser tous ces projets ? Un autre aspect est leur durabilité. Ils dépendront de l’énergie ; le pétrole si l’on choisit le bus way et l’électricité – sûrement le charbon – si l’on va pour le métro léger. On consolidera donc notre dépendance par rapport aux énergies fossiles. Or, nous savons tous qu’arrivé à un moment, il n’y aura plus de pétrole et que le prix du charbon va augmenter.

Donc que faut- il faire ?

Je ne sais pas. Mais il faut qu’on réalise que Maurice devra faire la transition de l’énergie fossile et cela veut dire avoir un système de transport public efficace et qui roule sur l’énergie électrique renouvelable.

Mais ce n’est pas une option qui est considérée !

Exactement. Le problème c’est que nous sommes en train d’assumer que la croissance économique va continuer.

Mais pourquoi selon vous, sommes- nous bloqués sur cela ?

Pourquoi croyons- nous que notre choix s’arrête au « bus way » et au métro léger ? Quand il y a deux options, nous sommes dans la dualité et quand il y a dualité, c’est la confrontation. Il faut donc casser cette dualité et réfléchir dans un sens plus général. Comment sera Maurice dans 20 ans ? Quelles seront les contraintes qui viendront de l’extérieur ? Nous savons qu’il y a déjà des contraintes climatiques, alimentaires, énergétiques et environnementales. Tant que nous ne réfléchissons pas en fonction des dynamiques externes qui nous influenceront, tous les choix que nous ferons seront chers et inadaptés.

Mais les décideurs savent tout cela. Et en plus ils vous disent qu’ils veulent d’un développement durable !

Or les deux seuls choix qu’ils se donnent sont des options qui ne sont pas adaptées à ce concept. Pourquoi ? Quel intérêt y a- t- il ? Ils se sont aussi enfermés dans cette dualité.

Pourquoi ?

Parce que nous sommes dans un contexte où l’on privilégie des solutions high- tech, chères et basées sur ce qu’il y a sur le marché.

Ce contexte- là les oblige à réfléchir en terme de bus way ou de métro léger. Or pourquoi ne faisons- nous pas le flexitime ? Pourquoi tout le monde doit- il être à Port- Louis à 9 heures ? Pourquoi n’encourageons- nous pas les gens à partager un véhicule ?

Depuis quand parlons- nous d’un mode alternatif de transport ?

Depuis 1982, avec le projet de réintroduction du train, le monorail.

Et pourquoi selon vous, 28 ans après, on n’arrive toujours pas à prendre une décision sur la question ?

Parce que nous ne voulons pas du flexitime , nous ne voulons pas faire du car sharing et nous ne voulons pas délocaliser nos activités.

Selon moi, les dirigeants hésitent autant parce qu’ils ne sont pas surs de la décision à prendre.

Malgré tous ces rapports ?

Ils ne sont pas sûrs que le bus way ou le métro léger va régler le problème et pensent que la meilleure solution est l’option zéro, c’est à dire, ne rien faire.

Entretien réalisé par Deepak

 

CIRCULATION Bachoo ne sait pas ce qu’il veut

08/08/2010

 

Bien sûr, ça bou-chonne toujours autant. Peut-on le reprocher à l’équipe élue le 5 mai ? Certainement pas. Trois mandats n’ont pas permis de décongestionner nos routes asphyxiées, alors en trois mois, ne rêvons pas. Le problème n’est pas là. Ce qui coince, c’est l’embouteillage de projets et l’indé-cision chronique qui frappe ce gouvernement. Bus way ou mé-tro léger ? Au-jourd’hui ou de-main ? Comme si le moindre choix était une épreuve. En décembre dernier, le ministre Anil Bachoo ne voulait plus en entendre par-ler de ce satané métro léger. Ce mardi au Parlement, virage à 180° : « Le métro léger, et pour-quoi pas fi nalement ? » Bref, on tourne en rond et ces atermoie-ments coûtent un paquet d’ar-gent. Si les travaux du métro léger avaient débuté en 2005, il aurait fallu sortir huit milliards de la poche des contribuables. S’ils commençaient demain, il en faudrait au moins dix, peut-être même quinze. Un milliard et demi par année d’hésitation, ça fait beaucoup. Cela veut dire qu’en trois mois, le pays vient de jeter Rs 300 millions par les fenêtres.

 

Traffic congestion: Which way to go ?

 

We all dream of waking up to a world without traffic congestion. Public transport, as we know it, may change dramatically in the coming years, but right now, the question remains: must we one day learn to live with an Alternative Mode of Transport?

Rs.10 to Rs.15 billion rupees could be the price to pay to solve the worsening problem of traffic congestion, according to the government. The once forgotten Light Rail Transit system (LRT) was recently revived in Parliament, as the government says it is now willing to reconsider the project. A surprising change of heart, since in December last year, the Minister of Public Infrastructure, Anil Bachoo had said the government was giving up on the project in favour of the Bus Rapid Transit (BRT) system. The reasons: the LRT would be three times more expensive and would need 15,000 passengers per hour per direction to be a viable project. It is unlikely that any decision will be made until the end of the year, but the government says it wants to review all options.

The quest for an Alternative Mode of Transport (AMT) is far from new. In 2001, consultants Halcrow Fox prepared an Integrated Transport Strategy, highlighting existing deficiencies, including the growing number of cars, the lack of parking space and the weaknesses of a bus industry which people hardly prefer to their private cars. Their solution: the construction of an AMT between Curepipe and Port Louis, covering a distance of about 25km and following the route of the former railway track.

A second option was a guided busway exclusively for conventional buses, although this was not their preferred method. Assuming that the scales finally tip in favour of one of these systems, what would await the average person rushing to get to work in the morning? The LRT as it operates in other countries runs on electricity. This system has lower capacity and lower speed than heavy rail systems, such as the famous Underground in London. It requires the installation of light rails, on which the vehicle travels. Pooranen Sungeelee, engineer and transport consultant, explains that the LRT was introduced in a number of countries in Europe, especially France, to replace the tramway, as there was concern over the profitability of the existing system. The vehicle, known as VAL (véhicule automatique léger), has low-fl oors and does not require any driver. He is, however, dubious about the viability of such a project in Mauritius. “Such a system can either be built at grade (on ground level), underground or on flyovers.

The elevated system would cost three to seven times more than the one at grade and the underground up to fifteen to sixty times more. The installation time alone would require a minimum of 6.8 years.” He also argues that the LRT does not run as fast as one might think. “The possibility of an Express LRT is quasi-nil as there cannot be any overtaking. The LRT system in Hong Kong only runs at 26 km/h, while the one in Tunisia runs at about 19 km/h,” he says. One of the arguments put forward so far in favour of the LRT, is that it is perceived as being eco-friendly. Yet, the additional production of electricity needs to be considered. “We may actually end up with higher energy costs,” says Pooranen Sungeelee. He believes that the BRT system or busway, would, on the other hand work better. The busway in Mauritius would follow the same route as that intended for the LRT, providing a motorway exclusively for buses and facilitating the flow of traffic on other streets.

“The busway comes at a much lower cost and can incorporate several types of buses, including the conventional ones and the airconditioned buses we have now,” says Pooranen Sungeelee. “There are also higher density buses with fares lower than the ones prevailing. With the LRT, passengers will be crowded up to 8 per square metre at peak hours with single trip tickets at Rs. 150.”

Facing issues which come with change

The government’s renewed interest in the LRT system has also sparked the concern and outrage of trade unions within the bus industry. The implementation of an AMT could cause the loss of 1,600 jobs, they claim. Alain Kistnen, President of the Union of Bus Industry Workers says, “No trade union is against the government’s plans to modernise the country, but we need to be clear about what is really going to happen. This is a national subject, which requires all stakeholders to be consulted. We need to look at the public interest but the interests of the workers must also be considered.” But how much will a ticket cost you on the LRT system?

Alain Kistnen is concerned that the cost of fares will become a major problem for consumers. “Today, a family with two children, travelling by bus already needs to consider transport costs of at least Rs.200 for four people. What will these families have to pay with the LRT?” Pooranen Sungeelee explains that the cost of tickets in certain countries soon became a major problem. “The government became concerned that municipalities required massive amounts of money for the installation of the system and to subsidise the cost of tickets. In Nantes, France, for example, the LRT project was ped for the less expensive BRT, which is just as good or even better.”

Alain Kistnen believes that it is worth investing in the existing bus system, a solution that benefits the public and allows the bus industry workers to keep their jobs. “We need a total reorganisation of the bus system. The current system has a lot of weaknesses. In many places throughout the country, you cannot even get a bus after 7pm. The reorganisation of the bus system needs to include investments in a new fleet, with comfortable buses to meet the passengers’ needs. The buses need to have low floors, motors with low noise, a proper headrest and a radio, so passengers can feel that they are
getting value for money.”

And so the debate on our traffic ordeal is on again. It may nevertheless be a while before the country has to actually face the issues that come with any kind of change. The LRT dossier has been on and off the table so many times that the solution can hardly be around the corner. Meanwhile, we continue to wait in traffic…for the light at the end of a darkening tunnel.


Transport systems around the world

Tunisia is the only country in the African continent with an urban mass transit system. Its first LRT has been operational since 1985, linking the capital Tunis to the suburban regions.

Developed mainly as part of a program to end road congestion, the 82 km long rail line is managed by a parastatal transport authority. Also known as the “Métro Léger”, the system is electrically powered by overhead wires. It runs primarily above ground, and only goes underground at some key intersections.

In Japan, though the introduction of the Light Rail Transit (LRT) aimed at reducing the level of environmental pollution, it was also indispensable to reduce traffic congestion. However, the LRT there is operated with a Park-and-Ride system (P&ampR).

Consequently people use their cars to travel from their home to a station and from there, to their workplace or school through the rail transit. To address the problem of traffic congestion, developing countries in particular have resorted to the Bus Rapid Transit (BRT) system, which is less costly, compared to the LRT. The system was first developed in Brazil in the 1970s. It has been implemented in several countries including China, where it is found in more than 20 cities. It is believed to have helped in reducing traffic and pollution.

Since then, several countries have adopted the BRT, including South Africa for the FIFA World Cup 2010. Referred to as the “Gautrain System”, it was inaugurated on June 8th, 2010. The BRT system was designed to facilitate transportation of supporters to the stadiums, to enhance the country’s national image and to promote the use of low cost public transport prior to the 2010 soccer spectacle.

N.F.

É N E R G I E Pour des projets viables, propres et équitables ( II)

06/07/2010

La stratégie qui prône, depuis 2007, la nécessité urgente d’une centrale à charbon repose sur des conditions qui ont depuis évolué.

Même si la croissance économique pourra reprendre d’ici deux ans, nous devons aller vers une économie faible en carbone. La gestion de l’électricité par le biais de l’efficacité énergétique et des renouvelables nous offre d’autres options plus durables. Le projet Maurice île durable ( MID) est passé par là et, par souci de cohérence, il faudra revoir notre plan initial. De manière systémique ( holistic ), il faudra intégrer l’avenir de notre industrie cannière, l’aménagement de notre territoire, le projet de métro léger ou de transport alternatif, la protection de l’environnement et l’opportunité d’une nouvelle économie verte avec une dimension régionale, voire internationale. Le Cane Democratization Fund ( CDF) doit ouvrir la voie à des projets économiquement viables, écologiquement propres et socialement équitables.

La bagasse est utilisée dans sa totalité, mais avec une efficacité loin des 160 à 200 kWh par tonne de canne que nous pouvons atteindre aujourd’hui. Non seulement brûlons- nous les feuilles afin de faciliter la coupe, mais, en plus, nous n’utilisons nullement dans la production électrique les résidus canniers et autres sources de biomasse et de biogaz. La superficie de canne cultivée rétrécit devant l’implantation de structures en béton qui produiront, finalement, des émissions de carbone. La possibilité d’introduire des variétés à meilleure teneur en fibres existe bien, tout comme l’éventualité de considérer, dans le long terme, la gazéification avec des turbines à cycle combiné.

Cette opportunité sera une aubaine pour la fourniture en électricité d’un mode de transport de masse. Etroitement liée à la bagasse : la fabrication de sucres raffinés et spéciaux, ainsi que celle de l’éthanol dans des centrales de cogénération avec une efficience de plus de 85%. Et dire qu’en 2009, nous avons connu une hausse de 10% de la consommation d’essence, à laquelle nous pouvons facilement substituer de l’éthanol ! Une approche systémique de la gestion de l’énergie mettra réellement en valeur le potentiel des renouvelables dans le contexte du projet MID. Sauf pour l’ hydro et, dans une moindre mesure, la bagasse, le potentiel des énergies renouvelables est quasiment inexploité à Maurice. Savons- nous que La Réunion vise à passer de 35% à 100% de renouvelables dans la génération d’électricité d’ici à 2025 ? Ici, on nous avance, malgré un retard de deux années à ce jour, qu’il reste tout aussi urgent d’avoir une centrale à charbon pulvérisé que certains, d’ailleurs, confondent avec du charbon dit « propre » . Sans aucune cogénération, l’efficience d’une telle unité, qui n’a rien à voir avec le clean coal, ne dépassera pas les 40%. Si le prix marginal du charbon est compétitif, il demeure que les coûts des externalités, du transport aux émissions polluantes en passant par le problème de manutention et du traitement des cendres, ne sont nullement comptabilisés. Nos émissions de CO2 seront au moins trois fois plus importantes avec un tel projet d’ici 2025. Il ne sera plus envisageable de puiser de l’énergie propre du réseau électrique pour des voitures électriques ou pour un mode de transport alternatif. Audelà de 2030, avec une centrale à charbon en fin de vie, il nous sera difficile de rattraper le temps perdu pour donner une chance aux renouvelables , y compris la canne, et à l’efficacité énergétique.

Soyons d’accord qu’il nous faut éviter de faire tourner les turbines de Nicolay dont les coûts d’opération sont exorbitants. Cela s’est produit récemment alors même qu’il existe un excédent en capacité de base. Ce n’est pas une autre centrale à charbon qui modifiera la donne.

Soyons d’accord que la capacité hydraulique est dûment utilisée.

Toutefois, puisque la saison des pluies coïncide avec l’été, l’apport qualitatif de cette source renouvelable dans la fourniture aux heures de pointe peut être mieux valorisé.

Une meilleure efficacité est possible, tout comme l’exploitation de microturbines et le stockage hydraulique.

Soyons d’accord que nous ne pouvons négliger l’entretien des équipements selon les normes et les calendriers établis. Le remplacement de vieilles unités, comme à Saint Louis, est aussi une nécessité.

Soyons d’accord que si aujourd’hui nous nous tournons davantage vers de nouveaux moteurs à l’huile lourde, dans le long terme, il faudra envisager la conversion à des mélanges incluant du biodiesel comme carburant.

Ces nouveaux moteurs, plus efficaces, nous seront d’une plus grande utilité qu’une nouvelle centrale à charbon assurant uniquement une production de base. D’ailleurs, la fermeture de celle qui existe déjà doit être envisagée, en accord avec le projet MID, surtout lorsqu’il s’avère que la capacité de base est sous- utilisée.

Soyons d’accord que même si la Long Term Energy Strategy de 2009 est encore moins MID- compliant que l’ Outline Energy Policy de 2007, elle a le mérite d’être claire par rapport à la part de l’huile lourde qui passe de 20% à 25% à l’horizon 2025 entre les deux scénarios. Il incombe donc de savoir que la nouvelle centrale à charbon ne réduira pas significativement notre dépendance à l’or noir. C’est la maîtrise de la demande et la diversification des sources incluant plus de renouvelables qui doivent être nos priorités.

Soyons d’accord que les accords passés entre le Central Electricity Board et les Independent Power Producers n’ont favorisé ni les consommateurs, ni une utilisation optimale de la bagasse, des résidus de la canne et d’autres renouvelables au profit du charbon, ni encore une vraie gestion de la demande afin de contrer les pointes. La surenchère qui a suivi n’a rien fait pour y remédier. Il faut se demander à quel point le projet d’une nouvelle centrale à charbon apportera une réponse à ces défis importants.

«Ce n’est pas une autre centrale à charbon qui modifi era la donne. »

Dr Khalil ELAHEE ( à suivre)

 

 

É N E R G I E Pour des projets viables, propres et équitables ( III)


08/07/2010

 

«(…) élargir la panoplie des ‘renouvelables’ sans perturber le réseau électrique »

Personne ne souhaite que le pays souffre d’un black- out ou que les consommateurs soient épluchés au profi t de quiconque.

Nous avons le droit de croire, pour le futur, à une île durable. Cela n’est pas incompatible avec la démocratisation du secteur énergétique.

La structure de notre économie a changé. A l’instar des pays industrialisés, il faut s’attendre à un découplage entre la demande en énergie et le Produit intérieur brut ( PIB).

Les conditions sont réunies pour transformer Maurice en une low- carbon economy . L’accent doit être mis sur un véritable burden- sharing , incitant les constructeurs de villes, de centre commerciaux, d’infrastructures, d’ Integrated Resort Schemes , d’hôtels et de bâtiments à investir tant dans l’effi - cacité énergétique que dans les renouvelables . Le profi l de la demande de pointe a changé radicalement.

C’est pendant la matinée, en jours de semaine, que plafonne, sur plusieurs heures, une demande qui pourra atteindre un peu plus de 400 MW cet été.

Une stratégie ciblée sur le problème de la climatisation doit nous permettre de stabiliser la demande. L’ Energy Effi ciency Bill , le Building Code , l’ Energy Management Offi ce , les Small Independent Power Producers , le Time of Use Tariff , la révision des prix, la sensibilisation et tant d’autres mesures, annoncées de longue date, doivent nous mettre à l’abri défi nitivement des risques de délestage.

Contrairement au désastreux projet pilote d’heure d’été, la relance des programmes de lampes économiques et de chauffe- eau solaires est vivement attendue. Elle pourra s’étendre au refroidissement solaire et tirer les leçons de la mise en oeuvre initiale.

De manière systémique ( holistic ), il faudra intégrer l’avenir de notre industrie cannière, l’aménagement de notre territoire, le projet de métro léger ou de transport alternatif, la protection de l’environnement et l’opportunité d’une nouvelle économie verte avec une dimension régionale, voire internationale.

Le Cane Democratization Fund ( CDF) doit ouvrir la voie à des projets économiquement viables, écologiquement propres et socialement équitables.

Une approche systémique de la gestion de l’énergie mettra réellement en valeur le potentiel des renouvelables dans le contexte du projet Maurice île durable ( MID). La Réunion vise à passer de 35% à 100% de renouvelables dans la génération d’électricité d’ici à 2025.

Au- delà de 2030, avec une centrale à charbon en fin de vie, il nous sera diffi cile de rattraper le temps perdu pour donner une chance aux renouvelables , y compris la canne, et à l’effi cacité énergétique.

Le charbon n’est pas le diable. Toutefois, ce combustible est d’une importance stratégique amoindrie lorsqu’il est utilisé sans cogénération, hors du cadre systémique de l’industrie de la canne. Cela ne signifi e nullement qu’il ne faut pas veiller à ce que les erreurs du passé touchant les contrats entre le Central Electricity Board ( CEB) et les Independent Power Producers ( IPP) ne se répètent pas. L’opportunité du Cane Democratization Fund doit être saisie dans l’esprit d’une vraie démocratisation du secteur énergétique. Au charbon il faut substituer de la biomasse et du biogaz dans le long terme.

L’huile lourde est une nécessité actuelle tout comme le renouvellement des équipements qui servent pour la production de semi- base, ou de pointe pour l’hydraulique.

L’effi cacité énergétique doit être améliorée et des mélanges de biodiesel doivent être introduits prochainement. Pour l’immédiat, des fi ouls de meilleure qualité doivent être employés.

L’exploitation de sources renouvelables intermittentes, hormis l’ hydro , n’existe pas aujourd’hui sur notre réseau.

Ainsi, il n’y a pas de risque, à ce stade, pour la stabilité du réseau si on investit immédiatement dans 40 MW de capacité éolienne. La prévision des rendements, le stockage et le projet des Small Independent Power Producers ( SIPP) devront permettre d’élargir la panoplie des renouvelables sans perturber le réseau électrique.

La responsabilité absolue du CEB de pourvoir aux moindres besoins des investisseurs n’est plus acceptable. A l’exemple du Land- Based Oceanic Park , les promoteurs doivent investir, même partiellement, dans la gestion des énergies qu’ils utiliseront, y compris dans la défi - nition des solutions de back- up . La gestion de l’énergie dans

tous les secteurs est incontournable si nous voulons un avenir durable. Au fait, la centrale à charbon est un anachronisme dans le paradigme MID, un reliquat d’une réfl exion dépassée et passéiste. Celle qui nous a imposé l’heure d’été et nous a fait croire qu’il y a un potentiel de 20 MW à partir de l’incinération des déchets. Et qui fi xe, accessoirement en 2025, le potentiel de géothermie à… 2%. La nécessité d’agir, face à une capacity margin qui est au rouge, ne date pas d’hier. Dès 2008, l’annulation des 15 MW additionnels de Savannah ouvrait le bal des retards. La restitution du ministère de l’Energie, d’abord lié aux renouvelables , est- elle le refl et d’une volonté de séparer la politique énergétique nationale du fonctionnement du CEB ? Avec l’institution d’un nouveau ministère aujourd’hui dédié au projet MID, la dimension de durabilité va- t- elle transcender les considérations d’une autre ère qui avaient occasionné l’émergence, sans trop de transparence, du projet de centrale à charbon ? La solution la plus simpliste n’est pas toujours la plus facile, jamais la meilleure. Ce que nous proposons est complexe et dif- fi cile, mais pas impossible. Cela dépend du Gouvernement, mais aussi du secteur privé qui doit oublier ses short- term self- interests . Sommes- nous prêts à partager une vision commune avec, au centre, le respect de l’homme et de son environnement ?

Dr Khalil ELAHEE Université de Maurice

Energy : Fuel for thought

Nicholas RAINER
06/18/10

Statistics are a bit like Marmite. You either swear by them or flee them like the Plague. Yet in a country where both quantitative and qualitative information often come at a premium, the Central Statistics Office’s (CSO) annual publications are a staple for watchers of different industries. Earlier this week, the national statistician published its energy statistics 2009. Good news for the number crunchers then. More importantly still, they provide us with a valuable glimpse of the current energy mix, the most energy intensive sectors and, consequently, where the greatest improvement and savings can be made.

The latest crop of energy statistics are a bit of a mixed bag. On one hand, final energy consumption, the “total amount of energy required by end users as a final product”, fell by 3.8% over 2008 figures (coal consumption also ped by 8.7% in 2009). This is obviously good news. Neither is it surprising given the price of electricity increased by 6.1% over the same period, the introduction of schemes to encourage the use of solar water heaters and compact fluorescent light bulbs and, of course, the recession that put a massive dampener on many economic activities.

Add to this a slight decrease in energy intensity, which “usually reflects a more efficient use of energy”, and things look positively rosy for the country’s objective of better managing the way it uses its energy. A sectoral look at the statistics reveals a slightly more nuanced picture however. Let’s begin with the two “largest energy-consuming sectors”, namely transport and manufacturing, which account for 48.4% and 27.7% of our energy consumption.

In 2009, the energy usage of the transport sector fell by 3.7%. Yet the consumption of petrol and diesel actually increased by 10% and 0.6% respectively over that period. What accounts for the then? Decreases in the consumption of aviation fuel (more than 19%) and Liquefied Petroleum Gas. Economic crisis oblige, the manufacturing sector reduced its consumption by almost 10%. On the other hand, the third most energy- intensive sector, households (14%), increased its consumption by 2.7%. Finally, the commercial and distributive trade used 4.6% more energy in 2009 than it did in 2008.

As these figures show, the in final energy consumption was less the fruit of a more judicious use of our energy than of the external shocks that rocked the aviation and export sectors. Once they bounce back, so too will our energy consumption. Another statistic should give us pause for reflection: the production of electricity from renewable energies fell by more than 10.5% because of a “lower production of bagasse”. Even if the share of renewables in our energy mix remains high (17.5%) compared to most countries, this figure highlights our reliance on this cane by-product. As the University of MauritiusKhalil Elahee points out, there is a need for a more efficient use of
our biomass.

So what does the future hold for the energy sector? It depends who you ask really. Government has expressed the desire to increase our use of renewable and, in particular, wind energy over the coming years. A couple of wind farms are in the pipeline, as is the legislation to enable the setting up of Small Independent Power Producers (SIPPs). The main obstacle to the realization of these projects is the issue of feeding tariffs, which, the relevant authorities worry, will be too high. Yet given that IPPs, who currently produce more than 58% of our electricity, enjoy extremely generously prices for their output (the deals remain shrouded in secrecy), this preoccupation seems rather ill-advised. Also, the price of producing renewable energy will continue to over the coming years, whereas the prices of fossil fuels will steadily rise. Relying too heavily on the latter is thus strategically unsound.

Our best hope to reduce our dependency on fossil fuels will be to greatly reduce our energy demand. This will entail better public transport, more energy efficient buildings, the use of microgrids and, of course, behavioural changes. Is this possible? Published on Wednesday, Zero Carbon Britain 2030, a much talked-about report, posits that energy demand can be decreased by 50% by 2030.

“There is huge potential to decrease energy demand without decreasing the services that are provided. The challenge rests on the government to implement change and individuals to demonstrate willingness for change. The policy solutions are there. We can achieve such a transition such a path is possible. We just have to have the courage to take it”, say the authors.

Nicholas RAINER

 

 

2005, 2010 ou 2020

Gilbert Ahnee
07/08/10

Cette édition de l’express iD évoque, en page 39, l’annonce du roi Abdallah d’Arabie saoudite, à l’effet que le royaume mettait un terme à ses missions d’exploration pétrolière. L’Arabie saoudite est, avec la Russie, la plus grande puissance énergétique au monde, l’estimation du coût du baril de pétrole que fait ce pays dans son budget sert d’indicateur aux spécialistes de hedging. Dans les milieux concernés, on appelle parfois l’Arabie saoudite «la banque centrale du pétrole » et c’est ce pays qui nous indique qu’il accorde du crédit aux données indiquant que les ressources fossiles s’épuisent.

Avec les mots-clés «Peak Oil», Google trouve 22 millions de pages, dont celle de l’Association for the Study of Peak Oil and Gas (ASPO), comprenant des universitaires, des ingénieurs et d’anciens professionnels du secteur énergétique. Cette association estime que, pour ce qui est du pétrole conventionnel et des champs pétrolifères continentaux, en 2005 déjà, l’ensemble de la planète avait déjà consommé la moitié des ressources disponibles. Pour ce qui est des hydrocarbures non conventionnels – pétrole lourd, sables bitumeux, schiste bitumineux – le pic serait atteint cette année, en 2010. Juste un brin moins alarmées, des compagnies pétrolières et l’Agence internationale de l’énergie entrevoient que le pic pétrolier aura lieu en 2020.

2005 ou 2020, discuter de l’année exacte relève du pur débat d’école. Ce qui est clair, c’est que nous ne sommes plus au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, nous ne pouvons plus imaginer notre avenir en espérant faire tourner à peu de frais nos machines industrielles. Dans un pays qui a largement associé son potentiel de croissance et de création d’emplois au tourisme, sans doute est-il temps de commencer à se dire que le pic pétrolier ne peut manquer d’avoir une incidence sur l’aérien. Même s’ils sont riches et disposent d’un excédent de devises fortes qu’ils dépenseraient volontiers chez nous, les Européens, Australiens, Indiens et Chinois fortunés de demain prendront-ils l’avion aussi facilement que nous l’avons fait ces trente dernières années ? Au prix des carburants, pourrons-nous continuer à importer de l’autre bout du monde tout ce que nous consommons ? Khalil Elahee attire notre attention sur le fait qu’il y a eu un découplage entre la croissance du PIB et celle de la consommation d’électricité. Comme quoi, consommer moins d’énergie ne ralentit pas forcément la création de richesse. A méditer.