La situation du trafic routier à Maurice est devenue un écheveau quasiment impossible à démêler


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De mal en pis… La situation du trafic routier à Maurice est devenue un écheveau quasiment impossible à démêler. Depuis le début de l'année, la circulation fait face à une nette dégradation. Aux heures de pointe, particulièrement entre 7h30 et 9h30, évoluer vers la capitale est devenu un motif de stress quotidien pour l'automobiliste mauricien. Les experts du ministère des Infrastructures publiques et du Transport, se basant sur les dernières données, n'hésitent pas à qualifier la situation de "chaotique". "Mais elle est encore contrôlable", pour les plus optimistes. Mais il n'y en a pas beaucoup.

Malgré les déclarations d'intention, la nouvelle orientation que le gouvernement compte donner à son plan de décongestion se fait toujours attendre. Pourtant, le dernier document présenté au conseil des ministres, qui préconise de diminuer le nombre de véhicules vers Port-Louis aux heures de pointe et de favoriser le transport public, comportait une série de mesures pour combattre le problème.

Jusqu'ici, elles n'ont qu'une valeur virtuelle. Dans la pratique, le gouvernement devra sans aucun doute revoir sa copie. De l'introduction d'un Flexi Time Scheme dans la fonction publique à la préparation d'un Car Restriction Scheme, en passant par le développement du concept de Park and Ride ou l'introduction d'un système de péage, aucune de ces mesures n'a été traduite dans le concret. Même les mesures ponctuelles ou à court terme, comme l'allongement de la troisième voie ou la création d'une nouvelle voie à Roche Bois, se sont jusqu'ici résumées à des déclarations d'intention.

Les raisons pour justifier l'absence d'action concrète ? Elles semblent être nombreuses, mais peu convaincantes. Dans les milieux des experts du trafic routier, ils sont nombreux à s'interroger sur la pertinence des mesures annoncées en mars dernier. "Irréalistes ou irréalisables", ces deux mots reviennent constamment sur les lèvres lorsqu'on mesure l'apport potentiel d'un Flexi Time ou d'un Car Restriction Scheme.

Dans de nombreux cas, il ressort que ces mesures ont été balancées à la va-vite sans aucune étude préalable. L'absence de données pour soutenir ces propositions témoigne de la légèreté avec laquelle les autorités concernées ont jusqu'ici traité ce dossier. Le Pr Menon, expert singapourien sollicité pour soumettre des recommandations sur l'introduction d'un système de péage, l'a fait ressortir dans son rapport. L'idée de créer un observatoire de la congestion routière - Transport Planning Model - aurait sans aucun doute permis aux experts de mieux suivre l'évolution du trafic et de proposer des mesures en conséquence.

L'absence d'un plan stratégique fait encore plus défaut lorsqu'on constate le rythme auquel évolue le parc automobile - 275 000 véhicules recensés - ou encore le nombre de véhicules se dirigeant vers Port-Louis aux heures de pointe - estimé à 26 000 depuis le début de l'année. Les informations recueillies sur le terrain et au ministère concerné permettent aujourd'hui d'avancer que les actions annoncées par les autorités sont loin de constituer un début de solution. Dossier.

Flexi-Time: proposition aléatoire

Une des causes majeures de la dégradation de la circulation routière, selon les experts, serait la menace de sanctions disciplinaires du gouvernement contre des fonctionnaires en retard. Les analyses attribuent ce nouveau phénomène au fait que l'heure de départ initiale des fonctionnaires pour Port-Louis coïncide, depuis le début de l'année, avec la période où le transport scolaire bat son plein. La circulation serait plus compacte entre 7h30 et 8h30. Une des solutions proposées: l'introduction du Flexi-Time. L'idée de rendre les horaires plus flexibles, en donnant le choix à ceux concernés de prendre leurs postes entre 8h30 et 9h15 et de terminer entre 15h45 et 16h30, est évoquée comme une solution non négligeable.

À ce jour, le Flexi-Time n'est toujours pas applicable. Le dernier rapport du Pay Research Bureau a finalement accordé un décalage de 15 minutes au lieu de 45 minutes, comme préconisé dans le document Bachoo. Or, selon les analyses des experts en matière de circulation routière, un décalage d'une heure pourrait avoir une incidence sur la circulation routière alors que les 15 minutes du rapport PRB ou les 45 minutes proposées ne sont pas suffisantes.

Les plus avertis sont d'avis que l'efficacité du Flexi-Time ne pourrait être mesurée que si une étude complète et sérieuse sur les modes de déplacement était conduite pour déterminer le nombre de fonctionnaires qui utilisent le véhicule particulier dans des déplacements domicile-travail, le nombre de personnes du secteur privé qui en font de même et le nombre de véhicules qui sont de passage dans la capitale. Ou encore de dresser une estimation des besoins par rapport aux secteurs d'activités. En l'absence de ces données, il serait imprudent de se fonder sur des faits non-établis pour trouver des solutions à un problème aussi sérieux que celui du trafic routier. Aucun pays ne se base sur des hypothèses pour envisager des solutions durables.

Tarification de parking: politique incohérente

L'utilisation du véhicule particulier pour accéder à la capitale demeure une des principales causes de congestion routière. Et le stationnement est son corrélatif direct. Les propositions de Bachoo préconisaient une nouvelle hausse des tarifs de parkings pour décourager les automobilistes à entrer dans la capitale. Les chiffres proposés: Rs 20 l'heure au lieu de Rs 10. Cette mesure devrait être mise en application avant la fin de l'année. Selon les informations recueillies, les officiers travaillent sur les règlements et la nouvelle tarification.

L'augmentation du tarif de parking demeure, au prime abord, une nouvelle mesure restrictive qui, selon les experts, n'est accompagnée d'aucune incitation complémentaire invitant l'automobiliste à changer ses habitudes. En augmentant le tarif de parking en 2002, le gouvernement avait proposé aux automobilistes le parking de Les Salines comme alternative. À ce jour, aucune amélioration notable n'a été enregistrée. L'aire de stationnement affiche, après deux ans d'opération, un taux de remplissage en dessous de la moyenne.

L'augmentation de tarifs de parking s'applique également aux "parkings réservés" qui, en deux ans, ont nettement dépassé le quota initial. Sur les 2 700 parkings publics, l'on dénombre 500 qui sont réservés. Soit 300 de plus par rapport à ce qui avait été prévu. La cause ? "Une politique de petits copains" prédominerait en ce qui concerne l'allocation de ces parkings. Les ingérences ministérielles ou de personnes influentes font qu'aujourd'hui il n'existe aucun parking disponible pour un automobiliste de passage dans les principales artères de la capitale. La question qui mérite d'être posée est celle-ci: les usagers de la route bénéficient-ils d'un traitement égal dans l'allocation des "parkings réservés" ?

L'absence de paramètre et surtout le non respect des critères relativement à l'allocation de parking remettent complètement en cause la gestion des parkings publics et la politique gouvernementale en matière de stationnement. La décision d'étendre les parkings payants aux zones résidentielles est la preuve de l'incohérence de cette gestion. Résultat: certains résidents ne sont plus autorisés à stationner devant leur domicile. Simple question: comment fera ce résident qui ne dispose pas d'un garage et qui gare sa voiture devant sa maison ?

Dans la gestion des parkings, les autorités n'ont jusqu'ici démontré aucune volonté d'adopter une démarche pragmatique. Car il n'y a pas un, mais plusieurs types de stationnement, dépendant des motifs. Comme le stationnement des résidents, le stationnement de courte durée lié aux activités économiques ou le stationnement de longue durée. Ce qui nous force à penser qu'une étude sur l'évolution de l'offre et l'élaboration d'un plan de déplacements auraient agi comme indicateur pour favoriser une tarification plus objective et équilibrée. Pourtant, les suggestions ne manquent pas. La question est donc de savoir si on retrouve cette préoccupation du côté des élus et des techniciens…

En choisissant une nouvelle tarification de parking, le gouvernement n'a-t-il pas mis la charrue avant les bœufs lorsqu'on sait qu'il n'y a qu'une quarantaine de Traffic Wardens affectés sur un terrain et qu'il y a 28 postes qui sont vacants à la National Transport Authority ? Le gouvernement gagnerait à veiller au respect de la réglementation en reforçant l'effectif de la NTA au lieu de songer à taxer les automobilistes. Aussi longtemps qu'il n'y a pas un contrôle de stationnement, c'est le statu quo.

Il serait par ailleurs intéressant de savoir combien la tarification des parkings génère annuellement et à quelles fins le produit des recettes est utilisé. Pour reprendre la suggestion d'un de nos lecteurs, les recettes auraient certainement pu être affectées au développement des campagnes de sécurité routière, le développement du réseau routier ou au développement des transports collectifs, ce qui est d'ailleurs une pratique courante dans les pays développés.

Car Restriction Scheme: une utopie

Le gouvernement a visiblement choisi de durcir sa position vis-à-vis des automobilistes. Une des solutions proposées au Conseil des ministres est l'introduction d'un Car Restriction Scheme. L'élément principal de ce nouveau plan consisterait à contrôler l'entrée des véhicules dans la zone délimitée par rapport à leur plaque minéralogique. Exemple: le véhicule portant un chiffre impair pourrait être interdit d'accès dans la capitale, mettons un lundi, parce que ce jour-ci est réservé uniquement à ceux détenant un chiffre pair. Il devra ainsi repasser… Cette idée a été émise par les techniciens du ministère et, selon les projections, elle pourrait réduire à 50% le nombre de véhicules quotidiennement.

Certains pays ont tenté la même expérience dans le passé, mais les résultats ont été peu probants. Certains avaient trouvé l'astuce pour contrer le problème en s'achetant une deuxième voiture ! Mais, selon nos informations, les techniciens, bien après avoir suggéré cette mesure au ministre, ont découvert que cela pourrait être une entrave aux droits du citoyen qui, selon la Constitution, doit jouir de la liberté de ses mouvements. Il ne peut donc en être privé…

Une preuve additionnelle qu'aucune étude préalable n'est faite avant de venir avec de telles propositions.

Le péage, une piste politiquement coûteuse

La taxe embouteillage, à travers l'introduction d'un système de péage aux entrées de la capitale, demeure une solution non-négligeable. Les experts locaux aussi bien qu'étrangers sont unanimes à le reconnaître. Le ministère du Transport a fait appel à un expert singapourien, le Pr Goopinath Menon, pour diriger une étude de faisabilité. Le rapport préliminaire a déjà été soumis au gouvernement. Sa principale recommandation: Rs 60 pour entrer à Port-Louis aux heures de pointe. Il se donne une année pour mettre en place ce nouveau système et le projet devrait coûter Rs 22 millions.

Le rapport préliminaire met toutefois en garde le gouvernement contre les "possible setbacks" d'une telle mesure. Cela le ministre Bachoo le sait. Le péage est classé au registre des mesures impopulaires. Les confidences du ministre Bachoo sur la question sont des indications claires que ce projet risque de peser lourd dans la balance électorale. D'autant que la prochaine échéance est prévue pour l'année prochaine.

La question est de savoir pourquoi le ministre Bachoo s'est engagé sur cette piste s'il sait pertinemment que la taxe embouteillage ne peut être envisageable dans le contexte politique actuel ? Pourquoi alors dépenser plus de Rs 200 000 pour se payer les services d'un expert, alors que l'on sait que le projet est voué à l'échec ?

Cependant, le péage reste une option qui pourrait refaire surface dans le futur. Nombreux sont les pays ayant tenté l'expérience. Dans certains cas, les résultats ont été mitigés, et dans d'autres, la circulation routière a enregistré une baisse moyenne 20%. L'introduction du péage, parallèlement, a démontré qu'elle contribue au développement du concept de "voiture partagée" lorsque les véhicules contenant plus de trois personnes en sont exemptés.

Park and Ride: une formule gagnante, mais…

Le concept de "Park and Ride" - parcs relais - reste une des mesures les plus "réalisables" dans les propositions du ministère du Transport. Ce projet consiste à garer son véhicule sur une aire de stationnement et de prendre l'autobus pour rallier le centre-ville.

Le gouvernement a signifié son intention de promouvoir ce concept. La Corporation nationale de transport (CNT) s'y est déjà attelée depuis déjà deux années, en offrant ce nouveau service, le "Blue Line Service", avec une nouvelle flotte d'autobus fraîchement acquis cette année. Les opérateurs du transport public se rejoignent sur le fait que système parc-relais est une possibilité à ne pas écarter dans le plan de décongestion de la capitale, mais encore faut-il savoir comment faire pour améliorer le service de transport public lorsqu'on sait que cette industrie arrive difficilement à se maintenir à flot.

Pour preuve, la flotte d'autobus, de plus en plus vieillissante, est composée de 47% de véhicules âgés de plus de 10 ans - limite d'âge autorisée selon les lois. L'industrie est peu rentable, disent les opérateurs. La dégradation de la circulation routière, selon eux, n'a fait qu'aggraver la situation, portant le manque à gagner à plus de Rs 200 millions annuellement.

En encourageant les usagers de la route, principalement ceux utilisant la voiture particulière, à se tourner vers le transport ou d'épouser le concept "Park and Ride", les autorités semblent être, une nouvelle fois, loin de la réalité. La réussite des parcs-relais passera irrémédiablement par une amélioration du service public. Faut-il savoir comment et où implanter ces parcs-relais et surtout comment mettre en application des mesures accompagnatrices susceptibles d'accroître l'attractivité du transport public et d'offrir aux usagers de la route un meilleur service. D'autant que leurs attentes, principalement ceux utilisant leurs voitures, sont foncièrement qualitatives. Le confort et le temps sont des facteurs incontournables pour pouvoir y arriver.

Comme souligné dans ces mêmes colonnes au lendemain de la présentation du budget 2004/05, aucune mesure susceptible de favoriser l'amélioration du transport public n'a émergé. À part l'enveloppe financière de Rs 20 millions votées pour le projet de métro-léger, aucune mention n'est faite en faveur du transport public. Il reste à avoir comment le gouvernement arrivera à répondre aux attentes des opérateurs du transport public - à part la CNT, seule compagnie à s'être lancée dans le concept de Park and Ride - et à encourager les automobilistes à avoir recours au transport en commun ? Il serait également intéressant de savoir si des sites potentiels ont été identifiés - l'idéal serait à proximité des accès aux transports. Et si c'est le cas, il faut souhaiter qu'ils ne connaissent pas le même sort que celui de Les Salines.

Un Bus Lay-by est également envisagé dans le centre ville pour embarquer et débarquer les passagers à la rue Sir William Newton. Toujours concernant le transport public, Anil Bachoo a annoncé que son ministère travaille actuellement sur un "package of incentives" en faveur des opérateurs qui, pour rappel, ont fait une série de représentations au gouvernement pour redresser cette industrie. Plusieurs mesures pourraient ainsi intervenir pour permettre aux opérateurs d'améliorer les conditions de service du transport en commun. Ces mesures font partie du plan d'accompagnement visant à réduire le nombre de véhicules entrant dans la capitale et à encourager les automobilistes à se tourner vers le transport public.


Déplacement motorisé-La taxe est partout
L'imposition de nouvelles taxes ou leur révision à la hausse semble être définitivement la formule privilégiée des autorités pour combattre la congestion routière ou pour décourager l'utilisation de la voiture particulière. Avec la révision à la hausse des tarifs de parking - qui représente une forme de taxe indirecte - et une éventuelle introduction de péage, cinq formes de taxation pourraient être imposées aux automobilistes circulant sur nos routes. Celles déjà existantes sont le Fitness Fee annuel, le Vehicle Licence Fee (vignette) plus coûteux - Rs 3 500 pour les véhicules de moins de 1600 cc et Rs 8 000 pour les plus de 1 600 cc - et l'accise sur les carburants. Chaque déplacement sur nos routes vaudra donc son pesant d'or… En matière de recettes, même si les chiffres ne sont pas disponibles, ces impôts, directs ou indirects, génèrent plus de Rs 1 milliard annuellement.
Voie Crève Cœur-Malenga-Mise en chantier en avril 2005
Dans son discours budgétaire, le vice-Premier ministre et ministre des Finances, Pravind Jugnauth, a confirmé que le gouvernement ira de l'avant avec la création d'une route alternative - Crève Cœur-Malenga - pour régler, en partie, le problème de congestion au niveau des entrées nord et sud de Port-Louis.
Les travaux devraient démarrer, selon le No 2 du gouvernement, en avril 2005. Le lancement des appels d'offre est prévu pour décembre de cette année. Selon les premières indications, le projet devrait coûter Rs 250 millions. Cette voie éviterait aux automobilistes de transiter par la capitale pour accéder à Pamplemousses, en passant par Moka. La création de ce Link Road devrait également permettre de réduire de 15% le trafic vers Port-Louis aux heures de pointe.
Autre projet du gouvernement annoncé dans le discours du vice-Premier ministre et ministre des Finances: la construction d'un bloc administratif à Ébène. "As a medium-term solution, we are starting a programme for decentralisation of Government offices from Port Louis. To this end, an administrative block will be constructed at Ebene Cybercity. Construction works are expected to start by August."
Un consultant indien à la rescousse
Le ministère des Infrastructures publiques et du Transport fera finalement appel à un consultant indien, spécialisé dans le trafic engineering, pour épauler les techniciens locaux en vue de trouver des solutions sur nos routes. Selon les informations qui nous sont parvenues, le ministre Bachoo se serait laissé séduire par ce qui se fait en Inde actuellement. Les premiers contacts avec l'expert indien ont déjà été établis. Dans les couloirs du ministère, on laisse entendre qu'il devrait être en poste à Maurice d'ici le mois prochain, aussitôt les formalités d'usage complétées.
Autres mesures annoncées-Toujours à la case départ
Nouvelle voie à Roche-Bois. Les autorités envisageaient d'ouvrir la voie reliant Roches Bois à ABC Motors pour faciliter la circulation du nord de l'île vers la capitale. Aux dernières nouvelles, cette possibilité a été abandonnée. Pour des raisons de sécurité et à cause du coût élevé que les nouvelles installations qui, selon les experts, les auraient contraints à déplacer ou à refaire le système de drains et les conduits qui s'y trouvent.
Poids lourds. L'idée d'interdire d'accès les poids lourds au corridor du rond-point du Quai D à celui du Caudan aux heures de pointe n'a été qu'éphémère. Les techniciens n'avaient en fait pas mesuré les conséquences économiques d'une telle mesure et ses répercussions sur les activités portuaires.
Ouverture de la troisième voie à partir de Trianon. Les autorités pensent d'abord ouvrir la troisième voie à partir de Montagne Ory 15 minutes plus tôt, soit à 6h45, et d'étudier la possibilité qu'elle démarre à partir de Trianon. La première mesure a été mise en application et cette voie est opérationnelle jusqu'à 9h15 au lieu de 9h. Par contre, aucune suite n'a jusqu'ici été donnée au projet d'ouvrir la troisième voie à hauteur de Trianon.
Troisième voie débouchant sur l'autopont. La possibilité que les véhicules empruntant la troisième voie puissent utiliser l'autopont de Bell Village est une proposition qui aurait été retenue par les autorités. Pour ce faire, des travaux doivent être entrepris afin de permettre aux véhicules se trouvant dans la troisième voie d'accéder à l'autopont. Des discussions seraient en cours avec la Road Development Authority. Cette mesure devrait également permettre aux véhicules sortant du Nord d'éviter des arrêts à hauteur de Cassis, pour céder la voie à ceux utilisant la troisième "lane" pour accéder à Bell Village.
Troisième voie jusqu'à 150 mètres de Caudan. Ce projet a également été abandonné. Selon les analyses des experts en matière de gestion de trafic, cela n'apporterait aucune amélioration significative au trafic.
Création d'un Bus Lane. Cette proposition est toujours d'actualité. Mais les avis semblent diverger sur la nécessité de créer une voie exclusivement pour les autobus sur l'autoroute. Les installations en place, soutient-on, ne favorisent pas la création d'une nouvelle voie.
Déclaration:
"Traffic congestion. Thousands of our citizens are caught in traffic jams everyday. Government will not turn a blind eye to that problem. But the problem is complicated and the solution very costly. We have a choice to make between a quick solution that will put an unbearable burden on taxpayers and a measured and responsible phasing of solutions. We cannot but choose the latter. This means that we will continue with the more affordable option of expanding the road network to divert traffic from congested areas."
Pravind Jugnauth
Le Week end 27 juin 2004